Esteban Ocon og Sergio Pérez vil stå for piloteringen av dette Force India VJM11 denne F1 sesongen 2018. Det så ut til at alt skulle tilsi en endring i navnet på laget, og det var forventet at de ville gjøre det kjent ved presentasjonen av VJM11, og mer så gitt interessen for å endre navnet som de allerede viste i fjor. Men det overraskende er at alt forblir det samme for teamet basert i Silverstone, siden det ser ut til at de vil fortsette å hete Force India i ett år til. Det som har blitt bekreftet er den enda større tilstedeværelsen av rosa i det nye designet. Allerede i fjor tok det potragonisme og nå gjør det det enda mer, til og med glorie har blitt malt i denne tonen av hovedsponsoren BWT.
Presentasjonen av VJM11 skjedde en stund før bilene begynte å rulle i kretsen av Montmelo, i Spania. Mange små lag bruker vanligvis selve kretsen til å lage presentasjonene sine, og dette har blitt gjort av de to lagene som har brukt lengst på å vise bilene sine: Toro Rosso og Force India. Så presentasjonen har vært rask, og har avdekket bilen foran det oppmerksomme blikket til fotografene og media tilstede, og så forberedt seg på å begynne å fotografere i den første treningsøkten før sesongen som startet i dag. Vel, nå skal vi analysere hva vi har sett under teppet...
Gjerne Force India VJM11 det har vist seg litt kjedelig, Jeg forventet noe mer fra teamet som har overrasket oss de siste årene med slående design, innovative løsninger og, best av alt, god ytelse på banen, som har etablert seg som den beste av resten. Ser vi på bilen som ble ferdig i fjor, VJM10 og denne, er det lite vi kan fremheve som ny. De har åpenbart tilpasset seg de nye forskriftene, lagt til glorien, eliminert apesetet, haifinnen og t-vingen som hang fra den. Men bortsett fra det, skiller den nye VJM11 seg ikke ut for andre nye løsninger. Andre lag har imidlertid heller ikke overrasket. Vi må gi dem tid til å se om de legger inn flere elementer i preseason eller i den australske fastlegen og de sparer ting.
Hvis vi ser på det bakre området, har de komprimert det bakre området ganske mye, noe som letter arkitekturen til mercedes motor. Både endesonen på bilen og pongtongene er ganske små. Finnen som erstatter haifinnen som følger fysiognomien som resten av lagene har fulgt, skiller seg ut. Selv om det i Force Indias tilfelle virker litt større og med det rette snittet som andre biler presenterer i bakenden. Muligens vil de i fremtiden også montere en t-vinge på den sentrale støtten til bakvingen, og dra nytte av visse hull i regelverket, som i tilfellet med McLaren og andre lag.
I toppen av bilen kan vi tydelig se arbeidet som er gjort på pongtongene og i det bakre området, og danner den flaskehalssilhuetten som Formel 1-biler har fulgt i flere tiår. Det kan man også se en rekke kutt og maskinering er gjort på gulvet for bedre å forsegle den rene, laminære strømmen som beveger seg under den flate bunnen, og dermed forbedre effektiviteten til den flate bunnen. Detaljene kan sees like foran bakdekket som vanlig, siden bakdekket som du vet har en tendens til å introdusere uønsket turbulens når du svinger, og denne skadelige effekten må minimeres på noen måte. Fordekket kan også generere dem, men ser vi på midten av bilen, like i forkanten av den flate bunnen, ser vi også at det i alle biler vanligvis er tenner eller rygger for å minimere denne effekten.
Vi setter også pris på det bildet to finner i form av canards i nesen, rett foran luftinntakene til sidepodene, som vi har sett i Mercedes, Ferrari og andre biler. Det er rett og slett et spørsmål om klimaanlegg for å omdirigere luften som reiser til bakgårdsområdet. Når det gjelder speilene, har vi sett noen design som i stor grad har utvidet støtten som holder dem, som i tilfellet med MCL33, for å bruke dem som et aerodynamisk element for å kondisjonere luften som reiser til det bakre området, men i Force India VJM11 de er veldig enkle, små og fine, plassert i horisontal posisjon.
El airbox følger en oval form, men i dets indre fortsetter de tre divisjonene eller tre kanalene å vises, et sentralt tyrannulært område og to andre laterale som kan sees godt på bildene. Det er ikke et så lite luftinntak som enkelte lag, som har valgt å fjerne volum fra luftbanen som skal reise til bakvingen, slik at den ikke mister effektivitet. Men den er absolutt ikke den største heller, som i tilfellet med Renault RS18 som følger filosofien om et enormt tårn med ganske brede luftboksinntak. Bakvingen på bilen, siden jeg har snakket om den, er ganske stor, noe som nok tyder på at de har problemer bak med å holde den stabil da de ikke har en så effektiv diffuser.
den pongtonger de har en kåpe som er fremover mot frontplanet i de ytre områdene, slik vi har sett i McLaren og andre biler denne sesongen og tidligere sesonger. Når det gjelder sidepod-kjølekanalene til radiatorene, er de heller ikke de største fra 2018-sesongen, og de er heller ikke de største. De presenterer en middels størrelse med en ikke for høy posisjon. Mange lag har ønsket å heve dem til det maksimale, men i VJM11 har de ikke forlatt en så bred kanal i den nedre delen av den for å omdirigere luft til det bakre området av den flate bunnen. Likeledes ser vi at pongtongene er ledsaget av noen aerodynamiske profiler i deres øvre og ytre område, men kompleksiteten i dette området er trolig den laveste sett denne sesongen. Det er sant at det i området rundt lekterbordene er viktige endringer med profiler med sagtenner for å generere virvler, og en mengde finner og aerodynamiske elementer som også lider av å være svært beskjedne.
Når det gjelder diffusoren, har vi igjen ikke klart å se den. Men vi har sett noen endringer i de bakre vingeplatene, som har blitt forsinket og følger en ganske rett form med noen riller i nedre del av disse. Og hopper vi i front igjen, ser vi at nesen følger samme filosofi som i fjor, med et markant fall og med de typiske hullene å omdirigere luften tilbake på en annen måte enn andre lag gjør med nesen de implementerer. Når det gjelder Force India, har de allerede innført dette tiltaket for lenge siden og i år har det blitt kopiert av Sauber. Med de to sidehullene kan du slippe luft gjennom på samme måte som med nesen på annet utstyr, men ettersom den er lukket i bunnen kan de omdirigere strømmen dit de vil på en bedre måte. I tillegg til å være lukket, skaper de også en ekstra kanal mellom nesen og den fremre hovedvingen slik at luft kan passere mellom støttene mot t-brettet i høy hastighet. Forresten, ingen tegn til S-kanalen i nesa...
Og til slutt vil jeg gjerne anmelde frontspoileren, som følger et design som ligner på det som ble sett på slutten av F1 2017, men som er spesielt slående i sitt ytre område. Følger vi silhuetten av alle klaffene som den har, med start fra vingestøttene mot endeplatene, ser vi at den følger en kurve for så å gå enormt ned i et v-formet glis som alle profilene følger. Denne utholdenheten faller sammen med kurven som følger hovedprofilen for å la luft passere med høy hastighet gjennom den nedre delen av vingen, som kan ha en luftefunksjon for luften som passerer under (husk at mer lufthastighet, mindre trykk, derfor hvis du får mer fart i den nedre delen av vingen og bremser luften som passerer over vingen med de forskjellige klaffene og krumningene, vil du ha mer trykk nedover og derfor grep... et helt grunnleggende prinsipp i aerodynamikk).
KonklusjonDet som er mest overraskende med bilen er at de ikke har annonsert et nytt navn slik det så ut til at de kunne. Force India vil fortsette å hete det, i hvert fall foreløpig. Når det gjelder bilen ser det ut til at det ikke er mye som har endret seg... Jeg ser en Force India i en litt dårligere posisjon enn i fjor, og jeg ventet på at de skulle ta et skritt fremover og fortsette med sin gode projeksjon, men kanskje de er etter Renault og Williams.